Alors que l'époque impose la nostalgie et les productions néo-rétro, les V7 ont tout pour elles. Authentiques et légitimes elles n'ont pas à se forcer pour être « in » avec leur gabarit contenu et leur facilité de conduite qui les rendent accessibles à tous. Dans la production du deux roues motorisées les V7 sont des évidences, point-barre.

Alors au guidon, qu’est ce que ça donne ? Ho, doucement, Gianni ! On va commencer par l’antipasti, c'est-à-dire qu’on va faire le tour de cette Monica toute en noir. Déjà, elle est belle la Carbon. Faut dire que les robes noires vont bien aux jolis châssis. Et ce soutien-gorge rouge qui recouvre les poumons… Heu, que dis-je ? Je voulais dire, avez-vous vu ces superbes cache-culasse peints en rouge ? Et puis cette finition. Du bel ouvrage assurément. Elle se laisse admirer la Guzzi avec son  classique cadre double berceau en acier et ses belles roues (18 pouces à l'avant chaussée en 100/90 et 17 pouces à l'arrière chaussée en 130/80.

Mais… on va commencer à rouspéter un peu, hein, Gianni. Bon, j’aurais bien aimer trouver un compte-tours sur cette Carbon d'inspiration « sportive », avec son étrier de frein avant,  ses garde-boues et ses caches latéraux en carbone, ses touches noires sexy un peu partout et sa production limitée à 1921 exemplaires. Autre petit bémol : les suspensions d’un débattement de 130 mm devant et un petit 93 mm derrière ne sont pas réglables. Dommage !

Allez, Gianni, je vois bien que tu t’impatientes et que tu as envie d’aller jouer les Valentino. En selle, donc. Les V7 III sont globalement de petites motos, mais les grands dadais pourront s’installer sans se retrouver avec les tibias bleutés par les culasses, ce qui me rappelle par exemple, le Bobber essayé voici deux ans et les « Aïe ! » lors des gros freinages. Avec une selle d’une hauteur de 770 mm , une position de conduite bien droite et des commandes qui tombent naturellement bien sous la main, la V7 III est à recommander à tous, qu’ils soient des novices, des demoiselles encanaillées, des dandys élégants ou des vieux ronchons comme moi.

Bonne pioche, je découvre, moi qui ai possédé  il y a deux ans une V7 II Stornello, que la petite Guzzi a bien évolué. Plus maniable, elle engage mieux, cogne moins à bas régime,  pousse un peu plus vigoureusement et possède (enfin !) un indicateur du rapport engagé.

Côté mécanique, on a toujours ce fameux bicylindre en V face à la route apparu pour la première fois chez Moto Guzzi en 1960 sur... un triporteur ! Hé, Gianni ! Pas de panique ! Nous sommes en 2018 et la mécanique développe 52 chevaux à 6200 tr/min avec un appréciable couple de 60 Nm à 4900 tr/min tandis que la transmission se fait via une boîte de vitesse à six rapports et un cardan. Tutti va bene ! En plus elle freine bien avec l'étrier Brembo à l'avant (4 pistons sur un seul disque de 320 mm) secondé par un disque arrière de 260 mm pincé par un étrier à 2 pistons.

Coupleuse (elle accepte un petit 2200 tr/min en quatrième à 50 km/h en toute sécurité) douce et facile, la V7 III invite à la farniente tant on a pas trop envie d’attaquer à son guidon. Du coup, on ressent un vrai plaisir à un rythme de balade Ce qui est loin d’être un défaut par les temps de répression qui courent. A basse vitesse, le train avant est un peu lourd, ce n’est pas nouveau sur les V7 et côté moteur, quelques vibrations à bas régime se font ressentir mais elles font pleinement partie du caractère authentique de cette machine et du plaisir qui va avec. A 130 km/h sur le dernier rapport, on est à environ 5000 tr/min et le twin fait gentiment ses vocalises. L'absence de protection, le gabarit compact, la position de conduite droite et la selle qui devient rapidement dure sous le popotin vous feront vite comprendre  quel itinéraire choisir. Et vous maudirez l’état délabré de notre réseau routier.

On résume : V2, 744 cm3, 52 ch à 6200 tr/min, 60 Nm à 4900 tr/min, 193 kilos à sec, à partir de 8.999 €, que demande Berlusconi en prime ? Quoi Gianni ? T'en veux une ? T’as raison, fonce !

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