La Twingo et moi avons rendez-vous sur l’Avenue Delchambre dans l’ambiance typique des deux semaines qui précèdent le rallye du Condroz. Entendez par là, les jeunes qui déambulent à l’affût d’un équipage en reconnaissance, le portail du rallye déjà monté, les cafés qui se remplissent d’amateurs de sport auto et les conversations de comptoir qui vont de pair.

Mais avant de partir crapahuter sur les petits chemins, Nicolas Suplis qui m’a amené la petite Renault me fait effectuer un petit tour du propriétaire. Avec ses ailes body-buildées et ses grandes roues, la Twingo RS a une sacrée gueule. Sa robe bleue souligne encore plus sa touche racing. On ne passera donc pas inaperçu avec ce petit jouet. Déjà les têtes se tournent.

L’intérieur est lumineux, simple et résolument moderne. Je dirais même un chouia trop futuriste à mon goût, mais bon, comme dirait mon épouse, je suis un vieux ronchon. Nicolas a eu le bon goût de remplacer l’affreux joystick d’origine par un magnifique pommeau de vitesse signé Renault Sport. Les tapis de sols et le frein à main sont également badgés. Ambiance intérieure tournée vers le sport, donc. Et que dire de ce pédalier délirant avec les pictogrammes PLAY-STOP-PAUSE inscrits sur les pédales ?

La position de conduite est impeccable bien qu’un peu haute et le volant sport gainé de cuir offre un toucher franchement agréable. Les sièges ont un bon maintien et on se sent tout de suite à l’aise dans la petite Renault même si, comme moi, on n’est pas cintré comme un mannequin. Dans l’habitacle, le bruit du moteur est bien présent et, comme me le fait remarquer Nicolas, l’autoroute et les longs trajets ne sont pas la tasse de thé de la Twingo RS.

Après quelques kilomètres de prise en main qui mettent d’emblée un des rares défauts de la Renault en évidence - l’absence d’un 6ème rapport - nous voici arrivés au juge de paix des liaisons au sol: une route sinueuse à l’asphaltage irrégulier qui grimpe sans cesse. Si les suspensions paraissent sèches en usage normal, on apprécie cette fermeté une fois que le rythme de conduite s’envole et que le terrain devient exigeant. Sur ces 8 km menés à très vive allure, la Twingo affiche d’emblée un comportement rigoureux, un freinage très efficace et une direction précise.

Côté motorisation - économie oblige - les ingénieurs se sont rabattus sur un organe à essence atmosphérique de la banque Renault en reprenant le 1.6 l déjà existant. Le moteur de 110 ch d’origine s’est vu équipé d’une culasse et de pistons retravaillés. La gestion électronique a été optimisée et un système d’admission/échappement a été spécialement fabriqué. Ce montage génère d’ailleurs une sonorité très agréable à l’oreille. La Renault Twingo RS développe ainsi 133 ch à 6.750 tr/min avec un couple de 160 Nm à 4.400 tr/min. Le moteur m’a semblé un peu creux à bas régimes (surtout quand on descend d’un 1.9 TDI) mais la sensation devient bien plus agréable à partir de 4.000 tr/min. Le berlinguot monte alors dans les tours avec une joyeuse allégresse vers les 7.000 tr/min. L’étagement de la boîte est impeccable et les rapports passent vite même si la sensation dans le poignet reste quelque peu caoutchouteuse.

Notre Twingo RS d’essai est une version équipée du châssis « Cup ». C’est-à-dire que la caisse est encore plus basse de 4 mm et qu’elle est équipée de voies élargies, de bras de suspension en aluminium avec des tarages augmentés de 10% (ou 14% selon les sources) en fermeté. Une option qui rend la petite Renault agile dans le serré. Maniabilité également obtenue grâce à un empattement très court même. La Twingo s’avère toutefois un tantinet délicate à piloter dans les longues courbes rapides. Mais il faut déjà vraiment y aller fort car la qualité des liaisons au sol ne la prédispose pas à être vicieuse au lever de pied en plein appui. On est loin des petites sportives des années 90 dont le déhanché était parfois surprenant.

Le terrain particulièrement gras de la suite de notre essai m’a permis de juger la motricité la Twingo RS qui s’avère également très correcte. Les pneus avant de la voiture étaient pourtant assez entamés, mais le comportement du train avant est toujours resté précis malgré de franches provocations de ma part. Je reviens au freinage que j’ai également beaucoup apprécié. Les ingénieurs Renault ont choisi les disques avant de la Laguna II et les arrières de la Mégane II pour équiper la Twingo RS. Excusez du peu ! La voiture freine fort et le dosage est facile. Encore une fois, le mot rigueur est de mise.

En matière d’électronique, j’ai été ravi de constater qu’il n’y en avait pas trop. Pour moi, un suréquipement d’aides diverses nuit au pilotage et surtout… au plaisir. On retrouve juste sous la planche de bord un ESP totalement déconnectable. Je choisis d’ailleurs de m’en passer pour faire quelques passages typés « rallye » pendant la troisième partie d’un essai qui aura dépassé la centaine de kilomètres au total.

Petite pilule bleue du bonheur. Voilà comment je résume cette petite auto dynamique. A consommer sans modération ! Grâce à elle, durant quelques heures, j’ai retrouvé mes vingt ans. Plus proche de la Clio Williams que de la 5 GT Turbo, la Twingo RS  fait également une bonne base pour préparer une voiture de course abordable. Et surtout, pour un vieux ronchon exigeant, son côté jouet Star Wars est compensé par une efficacité et une rigueur de montage bien réelles.

Les points positifs:

• Freins efficaces
• Liaisons au sol précises et rigoureuses
• Comportement ludique
• Rapport prix/performances

Les points négatifs

• Absence de 6^ème rapport
• Côté un peu jouet
• Manque de confort au quotidien
• Niveau sonore sur autoroute

Le moteur:

• Type (nb de cylindres): 4 en ligne
• Position: transversal, avant
• Materiaux (Culasse/Bloc): alliage léger / alliage léger
• Nombre de soupapes par cylindre: 4
• Distribution: 2 ACT + VVC
• Alimentation allumage: gestion intégrale Siemens SIM 32
• Suralimentation: non
• Cylindrée: 1.598 cm³
• Alésage x course: 79.5 x 80.5 mm
• Rapport volumétrique: 11
• Régime maximum: 7.000 tr/min
• Puissance maxi: 133 ch à 6.750 tr/min
• Puissance au litre: 83.23 ch/litre
• Couple maxi: 16 mkg à 4.400 tr/min
• Couple au litre: 10 mkg

Transmission - Carrosserie - Chassis:

• Cx: 0.355
• Scx: 0.745
• Nombre de vitesses: 5
• Transmission: traction
• Suspension Avant: McPherson (triangles) avec bras inférieur en aluminium, barre antiroulis
• Suspension Arrière: essieu multibras type H à épure programmée, ressort / amortisseurs séparés, barre antiroulis (24mm)
• Direction: Crémaillère assistée électriquement
• Freins avant: disques ventilés de 280 mm de diamètre
• Freins arrière: disques de 240 mm de diamètre
• Antiblocage: ABS + EBD

Poids - Dimensions:

• Poids: 1.090 kg
• Répartition AV/AR: 720 / 370 kg
• Rapport poids / puissance : 8.2 kg/ch
• Longueur - Largeur – Hauteur: 3.607 - 1.654 - 1.470 mm
• Empattement: 2.368 mm
• Voie avant: 1.460 mm
• Voie arrière: 1.445 mm
• Jantes: 7" x 16"
• Pneumatiques: 195/45 R 16 aux 4 roues

Performances:

• Vitesse maximum: 197 km/h à 6.650 tr/min
• 0 à 100 km/h: 8"3 (129 mètres)
• 0 à 180 km/h: 33"7 (1.197 mètres)
• 100 mètres DA: 7"2 (93 km/h)
• 1000 mètres DA: 29"7 (174 km/h)
• Reprises depuis 50km/h en 4^ème: 400 m (16"2)
• Reprises depuis 50km/h en 4^ème: 1.000 m (30"4)
• 80 à 120 km/h en 5^ème: 12"
• 80 à 150 km/h en 5^ème: 23"3
• 140 à 160 km/h en 5^ème: 9"1
• Freinage 130 à 0 km/h: 65 m
• Freinage 160 à 0 km/h: 94 m

Pollution - Consommation:

• Emissions de CO²: 165 g/km
• Consommation moyenne en conduite sportive: 9 l/100 km
• Autonomie: 450 km