Essai: Porsche Panamera 4

Le nom « Panamera » trouve son origine dans la course qui était une des priorité de la marque dans les années 50 : la Carrerra Panamericana. Une épreuve extrêmement éprouvante organisée au Mexique dont le parcours de plus de 3.000 km traversait le pays de part en part. En 1954 plusieurs 550 RS Spyder y furent engagées par Porsche et remportèrent la victoire dans la catégorie des moins de 1.500 cm³ . C'est donc en l'honneur de cette victoire que Porsche décida de donner le nom de Panamera à son nouveau modèle. Voilà pour la petite histoire.

Avant de prendre le volant, je me livre à mon petit rituel. Je fais le tour du propriétaire en prenant tout mon temps. Je m’imprègne ainsi du message transmis par la voiture. Si la Panamera 4 pouvait parler, elle me murmurerait : « Je suis un mélange des genres. Mon visage ressemble à la 911 et ma croupe est celle d’une sportive. Mais je suis généreuse et accueillante. Même si ma silhouette paraît massive, je suis dynamique et agile ». Bien reçu, Miss Panamera. Mais avant de vérifier cette impression, il va falloir en revenir aux choses sérieuses.

Parlons brièvement technique. Si le Cayenne a été développé en coopération avec VW, la Panamera est un produit 100% Porsche qui dispose d’une structure innovante alliant acier, magnésium et aluminium. Gain de poids et de rigidité en sont le résultat. De surcroît, les ingénieurs ont apporté un soin particulier à l’aérodynamisme à hautes vitesses, et ainsi permis de diminuer la consommation d'essence. L'amortissement de la Porsche Panamera est assuré par un essieu à double triangulation à l’avant et un essieu multibras à l’arrière. Le tout est en aluminium. Alliance du sport et du confort, la Panamera adopte une technologie innovante de suspension à amortissement variable grâce à l’adjonction d’air, le tout étant géré électroniquement. Par une simple pression sur la touche PASM, le conducteur peut donc modifier la suspension, mais également la garde au sol et abaisser le centre de gravité.

Sous le long capot nervuré, on retrouve le V6 3.6L, commun au Cayenne V6. C’est un dérivé du V8 à 90 degrés de 4.8L, amputé d’un cylindre sur chaque banc. Sur le papier, les performances sont respectables avec 400 Nm à 3.750 tr/min et une puissance maximale de 300 ch à 6.500 tr/min. Voilà pour la description générale de l’engin.

Il est temps de me glisser à l’intérieur de cette belle automobile. Mon premier regard va bien sûr vers cette imposante console de contrôle inspirée du cockpit d’un avion de ligne. Un élément majeur dont le design et la qualité de fabrication sont remarquables et qui prolonge son mouvement vers l’arrière séparant ainsi les places des passagers. La Panamera est donc une stricte 4 places.

La position de conduite digne d’une GT est parfaite. Il faut dire que les réglages sont tellement nombreux qu’il est impossible de ne pas être bien assis dans les sièges au cuir du meilleur rendu. Le volant sport tombe verticalement, la ceinture de caisse est haute. Devant mes yeux, le compte tour est au centre des préoccupations sur la planche de bord. On se sent bien dans la Panamera 4. Clé à gauche comme de coutume chez Porsche et contact. La qualité d’insonorisation est phénoménale. Manifestement, les ingénieurs ont décidé de rendre le moteur très discret. Le 3.0 6 cylindres est à peine audible. En quittant le patio, je constate que si cette imposante voiture (4.9 m de long et 1.9 m de large) est maniable grâce à un bon rayon de braquage, il est impératif qu’elle soit équipée du pack d’équipement incluant la caméra de recul du fait du manque de visibilité vers l’arrière. Les détecteurs de proximité éviteront donc bien des mésaventures aux distraits.

La Panamera 4 n’est disponible qu’équipée de la boite automatique robotisée à double embrayage PDK et 7 rapports. Je peux donc quitter la superbe concession Penders Porsche sur un filet de gaz pour me fondre sans soucis dans le flot de la circulation. Une trentaine de kilomètres parcourus sur autoroute me permettent de mesurer le confort et la facilité de conduite de ce vaisseau amiral de près de 2 tonnes. Souveraine sur autoroute, la Panamera 4 est souple et onctueuse. La transmission intégrale est entraînée par un embrayage multidisque, actionné par un moteur électromagnétique. Sa gestion est assurée électroniquement par le Porsche Traction Management qui répartit le couple entre les essieux avant et arrière en fonction de la vitesse, de l'accélération transversale, de l'angle au volant et de l'accélération. Un régal. J’aurais souhaité la pluie pour encore plus profiter du sentiment de sécurité général qui se dégage de cette Porsche à 4 roues motrices mais il fait un grand soleil et les routes sont sèches.

Je mets donc le cap sur une route déserte qui a l’avantage de posséder de longues courbes et quelques virages serrés mais surtout une visibilité à plus d’un kilomètre. Je vais donc pouvoir utiliser le potentiel de la Panamera 4.

Mode sport enclenché, je passe maintenant les vitesses en poussant le court levier de vitesse vers l’avant. Le bruit du moteur est plus présent, plus rageur et les 300 ch emmènent les 1.800 kg de la Panamera 4 avec vigueur. Le 100 km/h est atteint en 6.1 s et la reprise de 80 à 120 km/h est obtenue en 4.4 s. La Porsche avale les longues courbes avec sérénité malgré son poids. Le train avant est incisif, tranchant dans le vif les cordes. Dans le serré, la Panamera s’avère également très agile malgré ses mensurations respectables. Le freinage est puissant, idéalement dosé. La course de la pédale et la pression à effectuer sont idéalement proportionnées. La direction est précise mais son rendu est un peu trop discret au travers du volant pour moi. Je ne sens pas parfaitement l’engagement de mes roues dans les virages. L’information ne « remonte » pas pleinement. La motricité est parfaite. Avec de pareilles qualités dynamiques, je ne peux m’empêcher de dire que la Porsche Panamera 4 est sous-motorisée. Elle mériterait les 500 ch de la Panamera Turbo.

Mettant un terme à cette séance plus virile, je me laisse couler en ville. Pour faire plaisir à mon épouse, je note que la Panamera propose un coffre d'un volume honorable de 445 litres, dont la contenance atteint 1.263 litres une fois les sièges arrière rabattus. Afin, qu’elle ne se mette pas en tête de me faire acheter cette voiture, je précise sournoisement que le seuil de chargement est placé assez haut du sol (environ 80 cm). J’espère que ça suffira. En ville, j’apprécie la douceur de conduite, la discrétion du moteur par contre la boite va se montrer hésitante à basse vitesse, faisant tourner le moteur dans le vide avant d'enclencher un rapport de boîte, produisant ainsi de légers à-coups surtout en 2^ème. La Panamera est la première berline de luxe à être équipée du système stop and start associé à une boite automatique robotisée. Normalement associé à des boîtes mécaniques, il permet de couper le moteur à chaque arrêt et de le démarrer à nouveau lorsque le conducteur embraye. Sur la Panamera 4, l'embrayage se fait sans l'intervention du conducteur. D’après Porsche, l’économie obtenue serait de 10 % de carburant en circulation urbaine.

Conclusion: bien qu’elles soient des automobiles radicalement différentes, je ne peux m’empêcher de faire malgré tout une comparaison entre cette Panamera et la Maserati Coupé Cambiorcorsa essayé en décembre dernier. Si les 390 ch rageurs de l’italienne m’avaient bien évidemment séduit, sa boite robotisée assez lente et le flou ressenti dans la direction au point de corde m’avaient peu emballé. Dans la Porsche Panamera 4, je rencontre un peu de cette dualité, même si elle apparaît sous une forme différente. Le consensus sport/bourgeoisie étant bien difficile à obtenir, semble-t-il.

Les points positifs: