C'était au printemps, il faisait encore un peu frais sur les hauteurs de Huy, mais la lumière était belle en cette matinée. La porte de garage électrique se déployait lentement et laissait découvrir petit à petit les courbes généreuses de l'anglaise conçue sous le règne de Sir John Black. Première constatation, il s'agissait d'une grande voiture de plus de 4m de long avec un capot immense qui, petite déception, n'abritait q'une petit moteur à 4 cylindres de 1.776cc.

En faisant le tour de la Triumph, je tombais sous le charme de cette ligne gracieuse reposant sur un solide châssis tubulaire. Je notais alors dans mon petit calepin de journaleux: " il existe une légère disproportion entre le galbe des ailes avant et la hauteur de la malle arrière". Il fallait bien trouver chose de négatif à écrire. Ceci dit, la légende voulait que ce soit deux équipes totalement étrangères l'une à l'autre qui avaient conçu les parties avant et arrière du véhicule....

Si l'avant impressionne avec ses gros yeux et ses deux avertisseurs sonores, la plus grande curiosité de la Triumph Roadster vient certainement du "dickey seat", un ingénieux système comportant deux strapontins pliables rangés dans la malle arrière. Ce sont donc 5 personnes qui peuvent prendre place dans ce cabriolet: trois sur la banquette avant et deux dans les strapontins en y accédant par les marchepieds fixés sur le pare chocs arrière.

L'intérieur étriqué est typique des voitures de cette époque tandis que les portes s'ouvrent à l'envers. J'ergonomie est inexistante, le volant est trop grand et trop fin. Le levier de vitesse qui a pris place derrière celui-ci est difficilement accessible. Et enfin, on est mal assis, le dos trop raide, les bras pliés et la poitrine à quelque centimètres du volant. Mais vous savez quoi? Qu'est ce que j'ai aimé!

Barbour et casquette en tweed de circonstance, je m'étais laissé tomber derrière le volant, je m'étais hâté de tourner le contact puis d'appuyer sur le bouton de démarrage. Le petit moteur de 63 percherons s'était réveillé dans un bruit aussi discret qu'un majordome anglais. Après avoir tâtonné pour trouver la première (en haut vers moi) en maniant le court levier de vitesse, je m'étais élancé avec une facilité déconcertante. La route s'était mise à défiler devant mes roues. Le 1800cc se montrait plein de bonne volonté malgré sa faible puissance et malgré le temps perdu à chaque passage de vitesse. 80 km/h, le vent me fouettait le visage et au-dessus de moi, le ciel était bleu.

J'étais assis dans la machine à remonter le temps: "...la seconde guerre mondiale est terminée depuis trois ans et la délicieuse Elisabeth Perkins m'attend pour le thé tandis que je fredonne un air de Glenn Miller. Je me sens bien..". Puis un VW Sharan a klaxonné et m'a dépassé et au loin dans le paysage, les affreuses tours de la Centrale nucléaire de Tihange me ramenèrent à la réalité du monde moderne. 

Bon, je ne vous ai pas encore parlé des sensations de conduite. Mais que dire? La Triumph n'est pas une sportive. Sa direction est un poème à elle seule tant elle est déroutante. Directe, elle manque de rappel. Légère, elle manque de précision. Prudence quand on vise la corde, le Roadster de 1948 s'écarte parfois de 30 cm de sa trajectoire. Pour un conducteur de l'après-guerre, la Triumph devait être une auto de qualité. Côté confort, elle m'avait épaté, le moindre nid de poule étant absorbé par d'efficaces suspensions.

Au moment où je bouclais mon article (mars 2002), la cote de la voiture - dont la production a été de 2.501 unités dont 6 auraient circulé sur notre territoire - était de 20.000€.

En tous cas, ce fut un excellent souvenir que l'essai de cette auto attachante. Ne fut-ce que pour cette ambiance tellement British qui se dégageait d'elle.

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