Mais avant de voir ce que la TSI propose, commençons par faire le tour du propriétaire et notons d’emblée sa sobriété et sa grande discrétion. Pas de tape à l’œil inutile, cette Golf ne fait pas d’esbroufe, ce qui n’est pas pour me déplaire. A l’intérieur, on retrouve les standards du constructeur germanique en matière d’ergonomie et de finition. Je la trouve agréable à l’œil et me sens bien assis derrière le volant. Le niveau de confort semble excellent et la finition est d’une grande qualité. Il faut préciser que le niveau HighLine donne accès à un équipement appréciable: sièges en alcantara au maintien bien ferme réglables en hauteur, climatronic bi-zone, GPS RNS310 avec lecteur MP3, régulateur de vitesse, ESP, assistant de démarrage en côte, éclairage d'ambiance, multiples espaces de rangement, volant multi-fonctions pour ne citer que le principal. La capacité du coffre (350 litres) est tout à fait correcte et situe dans une honnête moyenne pour la catégorie, sans atteindre la capacité du coffre de la Citroën C4.

Dès les premiers mètres au volant, je suis étonné par la disponibilité du moteur et son bruit très filtré. Immédiatement, la Golf distille une impression de solidité et se montre très confortable à utiliser. Elle évolue en souplesse dans une ambiance feutrée et les passagers ne ressentent aucune des vibrations typiques des moteurs diesel.

Après une dizaine de kilomètres d’éco-conduite, je décide d’emmener la Golf TSI sur un terrain plus propice aux sensations, disons, plus épicées. Nous nous élançons donc sur ma base de test, impitoyable juge de paix des autos modernes. Lacets, cuvettes, délestage et compressions mettent à mal les ABS, ASR et tout autre truc sophistiqué. J’y ai d’ailleurs déjaugé une Renault 5 GT turbo Groupe N et mis en sécurité toute l’électronique d’une Honda Accord Type R 2.2. C’est tout dire sur les exigences de cette portion. Notre petite VW va s’en sortir avec les honneurs. Ses suspensions absorbent bien les irrégularités de la route, le train avant très directif transmet correctement les informations au conducteur, aidé par une efficace assistance électrique asservie à la vitesse. En conduite dynamique, le comportement est sain, et lorsqu'on arrive à la limite de l'adhérence, le train arrière part en légère dérive, vite contrôlée par l'ESP, d'ailleurs déconnectable. La monte de pneus en Michelin Primacy est très efficace et les freins répondent présent lorsqu’ils sont mis à rude épreuve.

Le moteur, dopé par un classique turbocompresseur épaulé par un compresseur mécanique Roots débrayable, offre un excellent niveau de prestation et un agrément bien supérieur à l'ancien moteur 2.0 FSI qu'il remplace. Il est géré par une électronique Bosch sophistiquée qui, en fonction du régime moteur et de la demande de couple, va déterminer comment la pression de suralimentation requise est générée en suivant trois plages de fonctionnement du compresseur mécanique et du turbocompresseur. Le turbocompresseur fonctionne durant toutes les plages représentées en couleur dans le graphique ci-contre, mais, à bas régime, l’énergie des gaz d’échappement ne suffit pas à générer seule la pression de suralimentation nécessaire.

• Plage de suralimentation constante du compresseur (en bleu foncé): jusqu'au régime moteur de 2.400 tr/min, le compresseur est enclenché en permanence et la pression de suralimentation est régulée par une soupape de régulation.
• Plage de suralimentation asservie (en bleu clair): jusqu’au régime maximal de 3.500 tr/min, le compresseur n'est enclenché que si nécessaire, par exemple lors d'une forte accélération, pour pallier au temps de réponse du turbocompresseur.
• Plage de suralimentation exclusive du turbocompresseur (en vert): le turbocompresseur parvient à générer seul la pression de suralimentation requise. La pression d’alimentation est régulée via l’électrovanne de limitation de pression de suralimentation.

A charge élevée, papillon ouvert, en-dessous de 2.400 tr/min, la pression absolue atteint 2.5 bar dans le collecteur d'admission, et 2.0 bar au-dessus de 3.500 tr/min, le tout avec un taux de compression de 10:1. Résultat, le petit 1.390 cm³ offre 240 Nm de couple entre 1.750 et 4.500 tr/min et une puissance de 160 ch à 6.000 tr/min, soit des chiffres supérieurs aux anciens moteurs 2.0 FSI 150 ch et 1.8 T 163 ch. A noter aussi les 175 Nm disponibles dès 1.000 tr/min, juste au-dessus du régime de ralenti. Le moteur pousse de façon linéaire tout en se montrant souple et docile, et monte sans hésiter jusqu'à la zone rouge (6.500 tr/min), même si ce n'est pas son terrain de jeu favori.

Si la Golf TSI n’affiche pas réellement de prétentions sportives, elle permet toutefois de faire le 0 à 100 km/h en tout juste 8 secondes et le kilomètre départ arrêté en 29 secondes. Avec sa vitesse de pointe de 220 km/h, ce sont des valeurs qui ne manquent pas d’intérêt, nous en conviendrons.

Quant à l'objectif principal du down-sizing, on peut dire que le but est atteint puisque la consommation moyenne normalisée s'élève à 6.3 l/100 km, et les émissions de CO² à 145 g/km.

En résumé, ce moteur combine les avantages du turbo et du compresseur et il y a franchement moyen de s’encanailler au volant de la Golf 1.4 TSI. Toutefois, cette curieuse VW donne surtout l’envie de… rouler cool ! C’est tout le paradoxe de cette voiture performante, sobre et agréable. Elle vous emmènera faire vos courses, elle conduira les enfants à l’école, vous fera voyager vite et en sécurité. Et elle se montrera discrète en toutes circonstances.

Sur les forums automobiles, les passionnés de voitures de collection parlent de « daily » pour leur voiture quotidienne. Avec cette Golf qui cache finalement bien son jeu, le conducteur joint l'utile à l'agréable, au risque d'être pris en « flagrant daily »...

L'avis du propriétaire

Philippe Gombeer m’explique : « Je voulais remplacer ma Skoda Fabia 1.9 TDi qui m'avait fidèlement accompagné pendant plus de 4 ans et 75.000 km. Compte tenu du fait que je roule finalement assez peu de kilomètres par an, je voulais absolument revenir à un moteur essence histoire d'avoir un minimum de plaisir de conduite et je cherchais une voiture qui soit à la fois agréable, fiable, économique à l'usage, et surtout avec un taux d'émission de CO² modéré afin de garder un avantage en nature le plus bas possible (il s'agit d'une voiture de société). Après quelques recherches sur Internet, j'ai finalement trouvé cette Golf chez Auto-Expert, qu'au passage, je remercie pour la qualité de leur service. Il s'agit d'une occasion récente avec moins de 30.000 km, immatriculée pour la première fois en 2010. Je suis très satisfait de cette voiture, j'apprécie son agrément de conduite et sa sobriété (6.8 l/100 km en moyenne long terme). Je ne lui trouve qu'un seul défaut: la gestion électronique et le couple embrayage/boîte de vitesse font preuve d'une certaine inertie, j'aurais même tendance à dire de lourdeur. Il est difficile d'enchaîner le passage des rapports, et le moteur réagit à l'accélérateur avec un léger temps de réponse frustrant en conduite sportive: c'est le revers de la médaille d'une gestion électronique qui privilégie clairement le contrôle de la consommation et des émissions de CO². »

• Sobriété
• Discrétion
• Qualité de finition
• Train avant bien guidé et précis
• Performances du 1.400 downsizé

Points faibles

• Manque de frein moteur
• Bruit moteur quelconque